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Gargalos do Crescimento Brasileiro

O Brasil tem hoje 29 mil quilômetros de ferrovia. Sua economia precisaria de, pelo menos, 50 mil.

Postado em 20/06/2011 | 0 Comentário(s) | 4334 Acessos

Dia 4 de fevereiro de 2011, 33 milhões de pessoas que vivem em oito estados do Nordeste ficaram às escuras - em alguns lugares, por até quatro horas. A causa apontada pelo ministro de Minas e Energia, Edison Lobão, foi uma falha no sistema de transmissão, que fez uma linha que leva energia até o Nordeste ser desligada, por segurança. A presidente Dilma Rousseff pediu explicações mais detalhadas. Quatro dias depois, 2,5 milhões de moradores da cidade de São Paulo também ficaram sem eletricidade. O ministério alegou que o problema ocorreu devido à sobrecarga numa das subestações que abastecem a cidade.

Apagões como esses continuam se repetindo, principalmente no verão. Os blecautes são apenas a ponta do iceberg, a face mais fácil de identificar um problema maior: o Brasil carece de investimentos em infraestrutura, principalmente em energia e logística, para continuar seu crescimento econômico.

Custo Brasil

A infraestrutura é entendida como obras e serviços que garantam a integração das diferentes regiões e da população brasileira à vida econômica do país, melhorando o aproveitamento dos recursos produtivos - como as redes de energia e de transporte, que dão suporte a todas as atividades econômicas. Uma boa infraestrutura movimenta o mercado interno, atrai investimentos, cria empregos e aumenta a competitividade do país no mercado internacional. Uma infraestrutura precária aumenta os custos de produção e comercialização, com efeitos negativos sobre a geração de emprego e custo de vida.

A infraestrutura é um dos itens que entram no cálculo do que os economistas chamam de custo Brasil - o custo para que empresas e indústrias invistam e produzam no país. As deficiências do país na área encarecem os produtos brasileiros em relação aos fabricados nos países desenvolvidos. É fácil entender por que os problemas de infraestrutura aumentam os custos de produção. A agropecuária e a indústria dependem de boas condições de logística - armazéns para estocar, vias e meios de transporte de boa qualidade e baratos para a chegada das matérias-primas e dos insumos e para a saída da produção. Assim como o setor de serviços, esses também precisam do fornecimento confiável de energia e de sistemas eficientes de comunicação.

Caos no Trânsito Brasileiro

Investimentos

Investir em infraestrutura não é barato. A construção de imensas instalações físicas (como ferrovias e hidrelétricas) e sua interligação em redes e malhas que permitam seu funcionamento coordenado por largas extensões do território nacional são obras que exigem recursos muito altos e levam anos para ser concluídas. As obras devem, ainda, ser dimensionadas conforme as necessidades e os custos previstos para um futuro que envolve décadas. Ou seja, investir em infraestrutura exige, antes de mais nada, um bom planejamento de médio e longo prazos.

Vamos dar um exemplo simples: para instalar canos de distribuição de água em uma rua que está sendo aberta num bairro novo, é preciso prever quantas pessoas vão morar nessa rua e, com isso, dimensionar os canos. Se a previsão for feita com base em casas, e na rua forem construídos prédios, vai morar muito mais gente do que o previsto, e as instalações podem não dar conta da demanda. Do mesmo modo, se alguém quiser atrair indústrias para determinada cidade, é preciso - além da oferta de terrenos ou galpões - garantir uma rede elétrica compatível e vias para escoar a produção, entre outros aspectos de infraestrutura.

Por causa do valor e do período longo de investimentos, a infraestrutura é comumente assumida pelo poder público. Ainda que a iniciativa privada seja chamada pelos governos a jogar um papel cada vez mais importante nessa área, é do setor público o dever de oferecer o serviço e regulamentar as atividades, garantindo o atendimento às necessidades de toda a sociedade, que paga tarifas pelos serviços prestados.

Um levantamento feito pela Fundação Dom Cabral, em Minas Gerais, indica que, com a retomada do crescimento econômico, em 2009, o setor privado acelerou o ritmo de investimentos em infraestrutura. Das 76 grandes empresas ouvidas, 91% haviam injetado recursos na área de logística, particularmente na melhoria de portos, ferrovias e armazéns. São grandes companhias, como Vale, Gerdau e Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), cujos produtos têm o preço diretamente afetado pela qualidade da infraestrutura.

Investimentos em infraestrutura

Diante do atual crescimento econômico do Brasil e das boas perspectivas futuras, os governos estaduais - e principalmente o federal - anunciam planos de investimento para a ampliação e modernização da infraestrutura. Isso aparece num estudo do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), publicado em 2010. A análise indica que os investimentos previstos para o quadriênio 2010-2013 são 37% superiores aos realizados entre 2005 e 2008.

Há quem considere pouco. O banco de investimentos Stanley Morgan, num estudo divulgado em maio de 2010, mostra que, em comparação à década de 1980, os investimentos brasileiros atuais caíram de 3,6% para pouco mais de 2% do Produto Interno Bruto (PIB). Para a instituição financeira norte-americana, se quiser acompanhar o ritmo de crescimento da Coreia do Sul, o Brasil terá de investir a cada ano algo entre 6% e 8% do PIB, pelos próximos 20 anos. Só para empatar com o Chile já seriam necessários investimentos da ordem de 4% do PIB.

	A malha ferroviária é insuficiente

PAC

A principal iniciativa do governo federal para ampliar os investimentos em infraestrutura é o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Lançado em 2007 e com uma revisão feita em 2009, o PAC elenca uma série de obras, estabelece metas, valores e cronogramas. Além disso, define medidas institucionais e fiscais para incentivar os investimentos dos setores público e privado. Entre outras ações, o programa estabelece um plano para a construção, reforma ou recuperação de rodovias, melhoria e ampliação de ferrovias, portos e aeroportos. No setor de energia, o PAC prevê aumento de 12,4 mil megawatts em geração de eletricidade e instalação de quase 14 mil quilômetros de linhas de transmissão. O plano contempla, ainda, obras urbanas de habitação e saneamento.

Em sua fase inicial, o PAC previa, até 2010, investimentos em logística (obras como rodovias, hidrovias, ferrovias e aeroportos), energia (eletricidade, petróleo, gás natural e energias renováveis) e infraestrutura social e urbana (habitação, saneamento, recursos hídricos, transporte urbano e eletricidade). Em janeiro deste ano, o Ministério do Planejamento anunciou que o PAC 2 - o programa revisto em 2009 - terá investimentos de 955 bilhões de reais até 2014.

O PAC sofre críticas dos opositores, que reclamam de atraso nas obras do governo, fazem acusações de corrupção e desvio de verbas. Os críticos queixam-se, ainda, da dificuldade em acompanhar a evolução nas diversas frentes de atividades envolvidas no programa. Segundo o décimo balanço oficial do PAC, de julho de 2010, os investimentos totalizavam à época 464 bilhões de reais - o correspondente a mais de 70% do total previsto para o período 2007-2010. Mas as obras concluídas somavam apenas 46% do montante originalmente previsto.

Questão ambiental

Parte do empresariado atribui esses atrasos a polêmicas em torno de questões ambientais. Para que o projeto de uma usina saia do papel, as empresas responsáveis pelas obras devem garantir a preservação do ambiente da região e a proteção das populações locais. O plano para a construção do complexo hidrelétrico de Belo Monte, no rio Xingu, no Pará, é um exemplo disso. Projetada ainda nos anos 1980, Belo Monte é uma das principais obras do PAC. A terceira maior hidrelétrica do mundo deverá começar a operar em 2015, gerando 11 mil megawatts.

Ambientalistas, organizações não governamentais, comunidades indígenas e o Ministério Público questionam o empreendimento. Dizem que, além de destruir a mata, ele alterará a vazão do rio. O desvio de parte do Xingu deverá secar outro trecho do rio - o que prejudicará o ecossistema e as populações ribeirinhas. Isso tudo, sem a garantia de geração de energia nos meses de seca, já que o projeto não prevê um lago de represamento das águas. Só em janeiro de 2011 o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) concedeu a licença para a instalação das primeiras estruturas de apoio das obras. A construção da usina em si exigirá outras licenças.

Uma hidrelétrica - particularmente o lago reservatório - afeta o ambiente e as comunidades do entorno. Mas esse tipo de usina constitui ainda a melhor opção para o Brasil. O país tem enorme potencial hídrico. Além disso, comparada às termelétricas, que trabalham com a queima de carvão ou biomassa, as hidrelétricas são bem menos poluentes.

Da capacidade total de geração de eletricidade do país, mais de 70% correspondem às hidrelétricas. Só que, ano a ano, as termelétricas respondem por uma fatia cada vez maior dessa capacidade. Segundo o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), entre 1998 e 2008, as termelétricas aumentaram sua participação na matriz de energia elétrica de 12% para mais de 22%.

Transportes

A logística - que inclui transporte e armazenagem - é outro grande gargalo do desenvolvimento. Os empresários reclamam que os portos - principais vias para importações e exportações - sofrem com a falta de investimentos. Segundo a Companhia Docas do Estado de São Paulo, a movimentação de carga no Porto de Santos, o maior do país, deve triplicar entre 2010 e 2024, passando de 95 milhões de toneladas para 230 milhões. Para dar conta dessa demanda, o porto precisa de novos terminais, melhoria nas operações de estiva, obras de drenagem e novos atracadouros. São necessárias, ainda, novas linhas ferroviárias, para facilitar a chegada e a saída de mercadorias. Hoje, cerca de 85% da carga que chega a Santos vem do interior do país em caminhões - o que encarece os custos.

	O transporte rodoviário é precário em nosso país

A questão rodovia versus ferrovia passa pela matriz de transporte brasileira, fortemente calcada nas rodovias. Essa é uma herança da política desenvolvimentista dos anos 1960: para incentivar os investimentos de montadoras estrangeiras no país, o governo começou a construir milhares de quilômetros de estradas.

O problema é que o transporte rodoviário é muito caro em comparação com as modalidades hidroviária e ferroviária. Esse é um dos principais fatores para os altos custos de logística no Brasil. Um estudo do Ipea, de 2009, mostra que, em 2004, o Brasil gastava 17% do Produto Interno Bruto (PIB) em transporte, estoque, armazenagem e administração. Nos Estados Unidos, esse custo era pouco maior que 10% do PIB. Mais recentemente, o Banco Mundial divulgou dados referentes a 2008, segundo os quais os custos de logística brasileiros correspondem a 15,4% do PIB.

Aeroportos

Não é só no transporte de carga que Brasil pena. Passageiros também sofrem. Há anos, os aeroportos brasileiros dão sinal de que estão sobrecarregados, beirando o esgotamento. No fim de 2006, aconteceu o primeiro "apagão" aéreo. Na ocasião, reivindicações trabalhistas de funcionários retardaram as operações, o que fez com que centenas de voos fossem remarcados ou cancelados. Com isso, os aeroportos ficaram abarrotados de passageiros dormindo nos saguões.

Naquele ano, as companhias aéreas tiveram prejuízos da ordem de 40 milhões de dólares. E o Brasil descobriu quão inseguras são as asas em que voamos. Uma investigação do Tribunal de Contas da União concluiu que o colapso aeroviário foi resultado de má gestão, equívocos, incapacidade de expandir o setor e corte de recursos.

Pouca coisa mudou nos últimos cinco anos. Um estudo da Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (Fipe), da Universidade de São Paulo, mostra que, com o crescimento da demanda em torno de 15% ao ano - resultante da melhora da renda de milhões de brasileiros -, a porcentagem de voos atrasados deve subir dos 11% registrados em 2010 para 44% em 2013.

A Associação Internacional de Transporte Aéreo (lata) declarou a situação dos aeroportos brasileiros "desastrosa". Para os especialistas, se não forem tomadas providências de fôlego e feitos investimentos significativos, o país terá sérios problemas durante a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas do Rio de Janeiro, em 2016. A questão é tão séria que a presidente Dilma anunciou, pouco depois de eleita, a criação de uma pasta especial, com status de ministério, para administrar o setor aéreo nacional, com prioridade para a construção ou ampliação dos aeroportos.

	Caos aéreo nos aeroportos do Brasil

Fonte:


Atualidades Vestibular 2011


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